隨著科技的飛速發(fā)展，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)在過(guò)去的十年里經(jīng)歷了翻天覆地的變化。從最初的市場(chǎng)紛爭(zhēng)、資本的狂熱追捧，到監(jiān)管的逐步收緊，再到新技術(shù)如自動(dòng)駕駛的興起，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)不斷嬗變，重塑著我們的出行方式。文章帶我們回顧這段波瀾壯闊的發(fā)展歷程，探討網(wǎng)約車(chē)如何從邊緣走向主流，以及未來(lái)可能的發(fā)展方向。

十年之前，出租車(chē)司機(jī)尚還意氣風(fēng)發(fā)，尤其是高架林立的一二線城市，出租車(chē)牌照堪稱“金飯碗”，含金量絲毫不輸當(dāng)下年輕人競(jìng)相涌入的體制內(nèi)。

王師傅當(dāng)時(shí)手里握著兩張出租車(chē)的營(yíng)運(yùn)牌照，每張牌照的市價(jià)高達(dá)50多萬(wàn)元，再加上兩輛營(yíng)運(yùn)中的出租車(chē)，整套資產(chǎn)值百來(lái)萬(wàn)，這在當(dāng)時(shí)的成都，不亞于在城里有兩套房子。而每輛出租車(chē)分日夜兩班租出，兩輛車(chē)每天跑滿兩班，光靠收租每月就能帶來(lái)上萬(wàn)元的收入。

出租車(chē)司機(jī)的日子不僅過(guò)得舒坦，還帶著一股子牛氣，想拉就拉，不想拉就拒載。畢竟，作為帶著舊時(shí)代痕跡的資產(chǎn)，牌照意味著市場(chǎng)的入場(chǎng)券，外人再怎么眼饞也無(wú)從插足，如同魯迅筆下的“鐵屋子”，空氣稀薄，卻又無(wú)處打破。

然而，這種被強(qiáng)行賦予的堡壘注定脆弱——當(dāng)市場(chǎng)需求未被充分滿足，創(chuàng)新遲早會(huì)以某種形式突破封鎖。因此，這一切在2014年發(fā)生了轉(zhuǎn)折。網(wǎng)約車(chē)的猛然崛起，像是一場(chǎng)暴風(fēng)雨般迅速席卷了整個(gè)行業(yè)。而傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)則風(fēng)云突變，時(shí)代的車(chē)輪碾過(guò)，留下的只有些許塵土和一聲嘆息。

十年過(guò)去了，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)經(jīng)歷了野蠻生長(zhǎng)、資本狂歡、監(jiān)管收緊等進(jìn)程，在此過(guò)程中，行業(yè)逐漸趨近飽和，并暴露出了平臺(tái)、司乘間的多重矛盾。但與此同時(shí)，自動(dòng)駕駛等新技術(shù)的崛起，或許正在為行業(yè)帶來(lái)顛覆性的新故事。網(wǎng)約車(chē)究竟走向何方，仍然值得關(guān)注。

一、網(wǎng)約車(chē)往事：權(quán)力下放與資本博弈

盡管諸如滴滴、快的等網(wǎng)約車(chē)玩家，早在2014年之前便已陸續(xù)誕生，但早期營(yíng)銷(xiāo)、地推步伐卻稍顯緩慢，阻力重重。

以滴滴為例，創(chuàng)始人程維曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)奔走于各大出租車(chē)公司，力圖達(dá)成合作。彼時(shí)的程維滿懷信心地以為，只需兩個(gè)月便可在北京輕松簽下千名司機(jī)，然而現(xiàn)實(shí)卻異常冷峻——出租車(chē)公司緊盯官方政策不放，無(wú)人愿意冒險(xiǎn)嘗試。后來(lái)轉(zhuǎn)戰(zhàn)深圳，局面同樣僵持不下。

難題并不僅僅出現(xiàn)在公司間的合作，司機(jī)們對(duì)這一新生事物同樣抗拒，彼時(shí)智能手機(jī)尚未普及，有的司機(jī)甚至認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)不過(guò)是騙流量的噱頭。因此，滴滴一度采取非常手段，雇托打車(chē)來(lái)制造訂單。

直至2014年——中國(guó)出行市場(chǎng)的分水嶺。年初，滴滴獲得騰訊和中信產(chǎn)業(yè)基金1億美元的投資，幾乎同時(shí)，快的打車(chē)獲得了阿里的支持，網(wǎng)約車(chē)補(bǔ)貼大戰(zhàn)由此拉開(kāi)帷幕。

一年后的情人節(jié)，滴滴和快的這兩位曾經(jīng)的宿敵，在資本的推動(dòng)下握手言和，而這一年間，網(wǎng)約車(chē)得以通過(guò)技術(shù)與資本的杠桿，搖撼了過(guò)往由出租車(chē)?yán)卫握瓶氐某鲂懈?/p>

本以為行業(yè)塵埃落定之時(shí)，Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡拉尼克親自找上滴滴門(mén)來(lái)：“要么接受Uber占股40%的收購(gòu)，要么被打敗?！币灾劣诔叹S在達(dá)沃斯論壇上坦言，原以為滴滴與快的的合并是總決賽，沒(méi)想到只是亞洲小組賽。

盡管Uber與滴滴的戰(zhàn)斗最后以滴滴收購(gòu)Uber中國(guó)告終，并未持續(xù)太久，但其卻在一定程度上顛覆了國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)——改變了過(guò)往主打高端的專(zhuān)車(chē)邏輯，為國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)強(qiáng)行注入了大眾化基因。

在此之前，滴滴基于不觸碰出租車(chē)行業(yè)的核心利益的默契，主打價(jià)格高于出租車(chē)30%的專(zhuān)車(chē)服務(wù)。然而，隨著不差錢(qián)的Uber以“人民優(yōu)步”的姿態(tài)強(qiáng)勢(shì)入侵，短短半年內(nèi)燒掉15億美元，以大幅降價(jià)30%的價(jià)格戰(zhàn)搶奪訂單，滴滴亦悄然推出價(jià)格低于出租車(chē)的快車(chē)，使乘客得以通過(guò)極低的成本出行。

這場(chǎng)從專(zhuān)車(chē)到快車(chē)的過(guò)渡，標(biāo)志著網(wǎng)約車(chē)對(duì)傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的徹底顛覆——訂單量飆升的快車(chē)，以壓倒性的用戶需求重構(gòu)了出行市場(chǎng)的游戲規(guī)則，并反向拉動(dòng)了出租車(chē)和專(zhuān)車(chē)的需求。

至此，5年不到，出租車(chē)從對(duì)網(wǎng)約車(chē)玩家愛(ài)搭不理，到競(jìng)相涌入，再到去滴滴總部維權(quán)，抵制專(zhuān)車(chē)快車(chē)對(duì)自身生意的沖擊。但最終，官方對(duì)網(wǎng)約車(chē)的合規(guī)論斷，帶走了懸在網(wǎng)約車(chē)行業(yè)頭上的達(dá)摩克利斯之劍，出租車(chē)亦被迫低頭，成為了網(wǎng)約車(chē)體系中的一部分。

歸根結(jié)底，網(wǎng)約車(chē)的發(fā)家與繁榮，本質(zhì)上是出行服務(wù)的權(quán)力下放：一個(gè)曾經(jīng)封閉、壟斷的市場(chǎng)，當(dāng)被技術(shù)和資本撕開(kāi)裂口，權(quán)力的轉(zhuǎn)移自然不可避免。

二、上下半場(chǎng)，繞不開(kāi)的補(bǔ)貼

如果說(shuō)，2016年滴滴收購(gòu)Uber中國(guó)，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)上半場(chǎng)的結(jié)束，那么2021年滴滴的“禁閉”，則意味著網(wǎng)約車(chē)下半場(chǎng)的開(kāi)始。

而縱觀上下半場(chǎng)網(wǎng)約車(chē)玩家的牌局，補(bǔ)貼始終是難以繞開(kāi)的關(guān)鍵手牌。

背后的邏輯在于，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的“護(hù)城河”本質(zhì)上并不深厚，誰(shuí)能夠在短時(shí)間內(nèi)提供更具性價(jià)比的服務(wù)，比如更低的價(jià)格、更快的接單速度，誰(shuí)便能迅速抓住用戶的注意力，搶占市場(chǎng)份額。

補(bǔ)貼打法雖相似，但行業(yè)格局卻有著顯著差異。

第一重差異在于競(jìng)爭(zhēng)背景。2014、2015年的補(bǔ)貼大戰(zhàn)立足于新興市場(chǎng)，看似是揮斥真金白銀的跑馬圈地，但實(shí)際上是兩大支付巨頭微信支付和支付寶，圍繞用戶支付習(xí)慣展開(kāi)的暗自博弈。因此，彼時(shí)的網(wǎng)約車(chē)補(bǔ)貼的激烈程度遠(yuǎn)超一般商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

據(jù)老牌網(wǎng)約車(chē)司機(jī)張曉（化名）回憶，當(dāng)時(shí)司機(jī)一個(gè)月輕輕松松就能收入兩三萬(wàn)元，而乘客打車(chē)則是“公交價(jià)”，大媽大爺去隔壁菜場(chǎng)買(mǎi)菜都是打車(chē)來(lái)回，甚至一度演化出司機(jī)雇乘客打車(chē)來(lái)賺補(bǔ)貼的現(xiàn)象。

相比之下，網(wǎng)約車(chē)下半場(chǎng)，行業(yè)已然成熟，用戶打車(chē)、支付習(xí)慣亦已培養(yǎng)，因此補(bǔ)貼戰(zhàn)顯得謹(jǐn)慎許多。

畢竟純粹的“燒錢(qián)”，雖能在短期內(nèi)吸引用戶，但缺乏持久性的商業(yè)模式支撐，意味著平臺(tái)方始終需要為這種“虛假”的價(jià)格低廉買(mǎi)單，長(zhǎng)期下來(lái)，難免會(huì)陷入惡性循環(huán)——補(bǔ)貼終有盡頭時(shí)，但遷移成本幾乎為零的用戶，可以輕松地一鍵切換到下一個(gè)更便宜、更快的平臺(tái)。

第二重差異，則在于網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的供需。

2014年前后，國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)寥寥，整體供不應(yīng)求，彼時(shí)若網(wǎng)約車(chē)玩家不祭出高額補(bǔ)貼，司機(jī)自然會(huì)流入其他平臺(tái)，導(dǎo)致打車(chē)越來(lái)越難，用戶亦將逃離。國(guó)內(nèi)最早涉足網(wǎng)約車(chē)賽道的易到，就是因?yàn)檠a(bǔ)貼未能跟上節(jié)奏，最終丟掉了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

可網(wǎng)約車(chē)下半場(chǎng)，隨著黑天鵝的到來(lái)，不同行業(yè)人群涌向網(wǎng)約車(chē)賽道，使賽道愈發(fā)飽和，供需隨之倒轉(zhuǎn)——網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，逐漸建立起了“你不跑總有人跑”的底氣。

正如前述所言，硬抗價(jià)格戰(zhàn)，對(duì)現(xiàn)階段的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)而言并不容易。新一輪補(bǔ)貼戰(zhàn)，拼的就是誰(shuí)能更有效地降低用戶的成本。

以曹操出行為例，2021-2023年，其出行服務(wù)司機(jī)收入及補(bǔ)貼分別為72億元、62.85億元、81.46億元，占據(jù)著總營(yíng)收的大半壁江山。在此背景下，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)逐漸淪為被克扣、壓榨的一方。

畢竟網(wǎng)約車(chē)行業(yè)本質(zhì)上是一門(mén)規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，規(guī)模越大，越能降低獲客、運(yùn)營(yíng)成本，從而建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而這，亦是一眾趁機(jī)起家的中小平臺(tái)，離不開(kāi)高德的一大原因。

正如光子星球曾在《網(wǎng)約車(chē)司機(jī)的一次別離》中談到，于平臺(tái)而言，乘客和司機(jī)就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味著司機(jī)端權(quán)益的不斷受損。也就是說(shuō)平臺(tái)對(duì)乘客的種種討好行為，某種程度上是一種把成本轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)的“慷他人之慨”。

盡管期間，在宏觀語(yǔ)境的引導(dǎo)下，有部分網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)宣布減免租金或下調(diào)抽成比例，但司機(jī)對(duì)其感知并不算強(qiáng)烈，變化仿佛只是蜻蜓點(diǎn)水。

以鞍馬出行為例，滴滴解禁后，或許是為了避免司機(jī)回歸滴滴，其曾推出過(guò)早晚高峰激勵(lì)活動(dòng)，但一位司機(jī)告訴光子星球，其每天出車(chē)16小時(shí)，才勉強(qiáng)跑完沖單獎(jiǎng)勵(lì)所要求的35單，拿到獎(jiǎng)勵(lì)金。

在此背景下，司機(jī)群體逐漸“黑化”。最近，網(wǎng)約車(chē)強(qiáng)制加價(jià)、支付空返費(fèi)等亂象在社交媒體掀起廣泛討論。在剛過(guò)去的酷暑中，部分司機(jī)甚至開(kāi)始向特惠訂單的乘客額外收取“空調(diào)費(fèi)”。這股對(duì)抗情緒，正在司機(jī)群體中悄然蔓延。

終

網(wǎng)約車(chē)行業(yè)從初興到繁榮，表面上由資本補(bǔ)貼和商業(yè)模式驅(qū)動(dòng)，但貫穿始終的，還有一條不易察覺(jué)但極其重要的暗線——技術(shù)升級(jí)。

過(guò)去數(shù)年間，新能源汽車(chē)的崛起，悄然重塑了出行行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)。相較于燃油車(chē)高達(dá)每公里幾毛的成本，電動(dòng)車(chē)的每公里成本僅幾分錢(qián)，運(yùn)營(yíng)成本低了一個(gè)數(shù)量級(jí)。十倍差距之下，司機(jī)不再被油價(jià)和高昂運(yùn)營(yíng)成本束縛，淡季中的“空跑”成為可以承受的常態(tài)，大幅提升了網(wǎng)約車(chē)的接單效率及司機(jī)的盈利空間。

而這股技術(shù)驅(qū)動(dòng)的力量之所以容易被忽視，正是因?yàn)樗钪灿谄?chē)行業(yè)整體升級(jí)中呈現(xiàn)，而非構(gòu)成網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)間的顯性競(jìng)爭(zhēng)因素。

然而，隨著Robotaxi的爆火，技術(shù)升級(jí)的暗線正在浮出水面，并為新一輪網(wǎng)約車(chē)戰(zhàn)事引入了除卻司機(jī)供給、平臺(tái)補(bǔ)貼之外新的競(jìng)爭(zhēng)維度——自動(dòng)駕駛技術(shù)的競(jìng)賽，正成為行業(yè)新的角逐點(diǎn)。

中國(guó)的蘿卜快跑，試圖依托自動(dòng)駕駛大模型（ADFM）進(jìn)軍海外市場(chǎng)；特斯拉的Cybercab延續(xù)端到端的FSD系統(tǒng)；老牌玩家Waymo則堅(jiān)定站在激光雷達(dá)技術(shù)一方。這些路線之爭(zhēng)，既關(guān)乎技術(shù)的優(yōu)劣，亦關(guān)乎商業(yè)層面。

這意味著，除卻無(wú)人駕駛對(duì)于網(wǎng)約車(chē)商業(yè)模式的顛覆，未來(lái)的網(wǎng)約車(chē)戰(zhàn)事，亦將不再僅圍繞司機(jī)供給和平臺(tái)補(bǔ)貼展開(kāi)，誰(shuí)能端出更快、更省、更穩(wěn)定的方案，誰(shuí)便能在這場(chǎng)馬拉松中取得優(yōu)勢(shì)身位。