隨著蘿卜快跑等無人駕駛出租車的出現(xiàn)，一系列問題也隨之浮現(xiàn)。從輿論熱度到社會影響，再到行業(yè)焦慮，無人駕駛出租車究竟將如何改變我們的生活？本文將深入探討這一話題，帶您了解無人駕駛出租車的現(xiàn)狀與未來。

近日，各大平臺上關(guān)于蘿卜快跑的討論熱度不斷攀升，與此同時，關(guān)于蘿卜快跑的討論逐漸延伸至無人駕駛車，并且引發(fā)了“出租車/網(wǎng)約車司機被取代”等社會性話題討論。

短短數(shù)日，輿論一層又一層發(fā)酵，一些夸大其辭甚至錯誤的信息開始夾雜其中，大眾情緒與流量被極大煽動?；⑿崞囌J為，熱議技術(shù)改變社會之前，人們需要對當(dāng)下事實有一個客觀掌握與辨析。

一、碎片化傳播拱火蘿卜快跑

將近期的熱點事件梳理后發(fā)現(xiàn)，輿論熱點主要聚焦在“蘿卜快跑訂單量超過 600 萬”、“武漢投入一千多輛無人駕駛車”、“出租車/網(wǎng)約車將被取代”、“武漢蘿卜快跑碰撞行人”等議題當(dāng)中。

但問題是，這些事件的發(fā)生并不具備連續(xù)性，而它們在同一時間在大眾輿論場上集中爆發(fā)，免不了一些人為加工傳播的因素。

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7月9日，關(guān)于“蘿卜快跑爆單”的消息開始出現(xiàn)在各種媒介渠道上，類似“在武漢投放了1000 輛無人駕駛汽車，已爆單累計600萬單”，“武漢全無人駕駛訂單比例達 45%”等標題出現(xiàn)在各種媒介上。

但事實上，這些數(shù)據(jù)多是歷史數(shù)據(jù)，且部分數(shù)據(jù)不存在前后因果關(guān)系，而當(dāng)它們作為標題進行傳播時，就開始變味兒了。

據(jù)虎嗅汽車了解，目前蘿卜快跑在武漢市僅投放了400多輛，計劃在 2024年投放至1000 輛（但實際尚未完全投放）。

“600 萬的訂單量”的數(shù)據(jù)來源于百度 2024 年第一季度的財報，其中指出：截至 2024 年 4 月 19 日，蘿卜快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務(wù)訂單超過 600 萬單，但這是蘿卜快跑在 11 個城市（自 2021 年 11 月開始）開放載人測試運營服務(wù)的累計訂單量，并非武漢一個城市。

另外，“武漢全無人駕駛訂單比例達 45%”并非以武漢市出行訂單量為對比，而是百度蘿卜快跑全無人駕駛車輛的訂單，占整個蘿卜快跑所有無人駕駛訂單的 45%。

在各項亮眼數(shù)據(jù)的包裝下，無人駕駛汽車不像是遙不可及的技術(shù)成果，更像是大眾化產(chǎn)品迫在眼前。在各方為其歡呼叫好之時，另一種聲音開始出現(xiàn)。

網(wǎng)傳武漢出租車司機控訴飯碗被搶

一則落款時間為6月20日，名為“巡游出租車已到死亡邊緣”的網(wǎng)傳文件被扒出，引發(fā)了“無人駕駛出租車取代網(wǎng)約車”的恐慌，同一時間發(fā)酵的議題還包括“蘿卜快跑碰撞行人事故”、“蘿卜快跑阻礙交通”等。

當(dāng)蘿卜快跑與民生類社會議題扯上關(guān)系，再次成為吸引了公眾的注意力，引發(fā)了更大規(guī)模的關(guān)注和熱議，輿論的走向也逐漸延伸至無人駕駛汽車的社會影響。

有數(shù)據(jù)指出，蘿卜快跑單日單車峰值超 20 單，接近網(wǎng)約車/出租車的接單量，而后兩者的接單量正在逐漸減少，“出租車和網(wǎng)約車的飯碗要保不住了”的聲音開始出現(xiàn)。

但問題是，蘿卜快跑已經(jīng)在武漢市開展商業(yè)化服務(wù)近 2 年時間，為何在此時成為輿論錨點？

“最近武漢大學(xué)生都放暑假了，單量本來減少了很多，而且蘿卜快跑給了很多優(yōu)惠舉措，打蘿卜快跑的車比網(wǎng)約車和出租車便宜，更不好接單了。”一位在武漢市跑滴滴的劉先生告訴虎嗅汽車。

筆者今年 5 月曾在武漢試乘過蘿卜快跑，對比網(wǎng)約車價格，在相同時段、相同距離下，蘿卜快跑的收費能夠便宜近一半。

上述人士還指出，“去年每天能跑 25-35單 ，現(xiàn)在每天都接不到 20 單”。他還說，網(wǎng)約車有平臺派單加持才基本能保證接單數(shù)量，但出租車主要以線下巡游接單為主，這幾年受網(wǎng)約車影響單量本來就減少，再加上蘿卜快跑今年以來在武漢市擴大運營區(qū)域，出租車司機更加掙不到錢。

蘿卜快跑引發(fā)司機群體不滿的點還在于其給交通帶來了影響。“它開得太慢了，有行人、電動車在旁邊就會停下，遇到早晚高峰會堵死。”該網(wǎng)約車司機說道，在其看來，這是引發(fā)司機們不滿的核心原因。

由于出現(xiàn)過“蘿卜快跑掉頭后停在路中間”，“兩輛蘿卜快跑窄路相遇無法避讓”等情況，蘿卜快跑在武漢有“勺蘿卜”之稱，意思是傻蘿卜。

從蘿卜快跑到其引發(fā)的行業(yè)、社會議題討論，讓原本沉寂已久的無人駕駛汽車再次成為輿論焦點，在這當(dāng)中，既有對新技術(shù)落地的搖旗吶喊的人，也有批判、恐慌者，但在這場輿論熱潮中，無人駕駛汽車再次站在了話題中心。

一位武漢市居民向筆者表示，蘿卜快跑在距離其上班地 1.2 公里處設(shè)有?？奎c，其與同事之前從未去體驗過，但最近新聞一火，身邊已經(jīng)有人躍躍欲試。

二、蘿卜快跑們或許比司機更焦慮

雖然無人駕駛出租車出圈了，但以目前開展商業(yè)化服務(wù)的無人駕駛出租車保有量來看，無人駕駛出租車還端不走網(wǎng)約車和出租車司機的飯碗。

武漢是蘿卜快跑投入數(shù)量最多且運營范圍最廣的區(qū)域，武漢示范區(qū)擁有常態(tài)化運行自動駕駛車輛 491 輛，但相較于武漢市日均運營 2.94 萬輛網(wǎng)約車的體量（武漢交通運輸局 5 月份披露的數(shù)據(jù)），蘿卜快跑投放比例不足2%。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，蘿卜快跑目前已經(jīng)在 11 個城市開放載人測試運營服務(wù)，在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務(wù)測試。

另一家自動駕駛公司小馬智行在北京、深圳、廣州和上海四大一線城市開展了商業(yè)運營，共投入了近 300 輛自動駕駛汽車。有數(shù)據(jù)顯示，北上廣深單一城市傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車的總量能達到三十萬臺左右的規(guī)模，目前無人駕駛出租車的保有量甚至到不了1% 的市場份額。

更何況，包括蘿卜快跑、小馬智行等廠商目前僅能夠在限定區(qū)域拿牌照測試運營，并非為正式營運車輛。并且，在實際應(yīng)用中，自動駕駛出租車有固定的?？奎c，只支持點到點接駁，會對服務(wù)體驗造成一定影響。

然而，即使無人駕駛出租車體量不大，但依然能夠引起出行服務(wù)市場的恐慌，其映射的其實是出行市場的焦慮。

今年上半年，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)險預(yù)警，稱網(wǎng)約車運力已經(jīng)飽和，遠超實際需求，公開提醒慎入網(wǎng)約車行業(yè)。來自交通運輸管理部門的數(shù)據(jù)顯示，多地網(wǎng)約車單車日均接單量不超過 20 單，單均營收在 20 元左右，單車日均收入僅 200 多元。

在運力飽和的大背景下，帶著補貼出場的無人駕駛出租車進一步擠壓市場，但事實上，無人駕駛出租車，也并未迎來盈利時刻。

即使百度 Apollo 第六代車型的造價已經(jīng)從 50 萬降至 20 萬區(qū)間，但其要實現(xiàn)真正意義上的盈利還有一段距離。（虎嗅汽車在《Apollo 這筆賬，百度算清了嗎？》一文曾有過分析）

以蘿卜快跑在武漢的運營為例，有測算數(shù)據(jù)顯示，目前 Apollo 第五代無人駕駛出租車在武漢運營成本約為 471 元，包括單車單日的安全員費用、充電費、洗車、運維費等運營費用。在收入端，蘿卜快跑 App 顯示武漢經(jīng)開區(qū) 5 公里左右訂單補貼后約 5 元，以日均 20 單計算，一輛無人車的單日流水也才 100 元。

需要指出的是，雖然為無人駕駛汽車，但其后臺仍配備有安全員。有數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑在武漢市的安全員接管比例已從去年的 1:4 變成 1:10（即一個安全員盯 10 臺車）。

一位自動駕駛行業(yè)從業(yè)人員曾告訴虎嗅汽車，部分地區(qū)會有明確的接管要求，例如廣東地區(qū)要求安全接管為 1:3，但如果要實現(xiàn)長期盈利，據(jù)測算，接管的比例起碼要達到 1 控幾十。

另外，進入運營階段的 Robotaxi 需要按月更新高精度地圖，其背后也是一筆巨大的成本支出。

綜合各種因素來看，目前的無人駕駛出租車僅是在限定區(qū)域內(nèi)運營的產(chǎn)物，相較于整個出行服務(wù)市場，這一體量不足以獲得市場競爭的主導(dǎo)權(quán)。

無人駕駛汽車是出行趨勢，這一點毋庸置疑，只不過在迎來大規(guī)模商業(yè)化落地之前，其還有很多難題需要解決。

三、無人駕駛，不可能一夜春天

“和 AI/出行/L4業(yè)界朋友交流 Robotaxi 的結(jié)論是：能力、法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算?！痹?Robotaxi 熱度高漲之時，小鵬汽車董事長何小鵬下場發(fā)表了觀點。

基本上，何小鵬指出的三個方面正是困住無人駕駛出租車的幾大要素。

先看能力。目前 Robotaxi 已經(jīng)自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線無法滿足城市級大規(guī)模自動駕駛的需求，但推動更大規(guī)?；穆涞?，需要“車路云一體化”的構(gòu)建。

這是一項巨大的工程，基建的改造和落成并非一日之師。

目前的新動態(tài)是，工業(yè)和信息化部等五部門已經(jīng)公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單，包括北京、上海、重慶等 20 個城市（聯(lián)合體），進入規(guī)模化落地的規(guī)劃階段。

另外，關(guān)于無人駕駛在實際應(yīng)用中涉及權(quán)責(zé)劃分也是一大核心問題。

就在本月，“蘿卜快跑在武漢與闖紅燈行人發(fā)生的碰撞事故”再次引發(fā)了權(quán)責(zé)界定的熱議，關(guān)于“無人駕駛車應(yīng)該如何定責(zé)”，國內(nèi)現(xiàn)行的多是依據(jù)地方規(guī)定，尚未建立一套完善的全國性法規(guī)。

無論是深圳市 2022 年發(fā)布的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，還是今年 5 月正式施行的《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應(yīng)用促進條例》，皆是地方性條例。

另外，北京、武漢等地也開始陸續(xù)出臺了相關(guān)的征求意見稿，旨在從法規(guī)層面明確無人駕駛的權(quán)責(zé)。例如近日發(fā)布的《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》就指出，自動駕駛汽車上道路行駛期間發(fā)生交通違法行為的，由公安交管部門按照現(xiàn)行法律法規(guī)進行處理和認定。車內(nèi)有駕駛?cè)说?，依法對駕駛?cè)诉M行處理；車內(nèi)無駕駛?cè)说?，對車輛所有人、管理人進行處理。

地方性法規(guī)雖然在增加，但僅是簡單的權(quán)責(zé)劃分顯然無法滿足復(fù)雜的現(xiàn)實交通場景，無人駕駛要真正走向更大規(guī)模的應(yīng)用落地，定責(zé)問題始終是無法避免的門檻，當(dāng)然，這需要更多的判例積累和廣泛的討論推進。

無論是新基建的投入還是無人駕駛在政策層面的放開、在法規(guī)層面的規(guī)范，這些都是需要伴隨著無人駕駛演進同步推進的要素。由此足以看出，無人駕駛的春天，還未真正到來。

不過，由蘿卜快跑引發(fā)的網(wǎng)絡(luò)熱度讓原本處于沉寂狀態(tài)的 L4 無人駕駛再次回到大眾視野，在各界的高度關(guān)注下，無人駕駛的故事走向是否會產(chǎn)生新變化，倒是值得期待了。